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向台风移动的反方向绕飞
* 来源 :http://www.alhrl.cn * 发表时间 : 2018-10-07 04:44

应将atc提供的信息与机载雷达提供的信息结合起来,以防止地面雷达在探测雷暴强度是可能出现的误差,并应该将误差结果告知atc。

在航路上或飞机下降前,机组要提前用气象雷达了解航路和目的地机场周围台风影响的分布情况。台风在气象雷达上生成红色的图像,机组要分清哪些是雷雨区,哪些是强降雨区;要对高空风向、风速和台风的移动趋势有所了解,向台风移动的反方向绕飞,并尽可能远地避开它;要提前和管制部门建立好联系,了解相关限制、偏航距离等具体问题。绕飞雷雨时,应严格执行公司的绕飞雷雨标准。

台风因产生的海域不同,所以有了不同的称谓:在北太平洋西部,包括我国的南中国海洋面上称为台风;在大西洋或北太平洋东部称为飓风。

8、 风切变。对安全危害最大的风切变是由台风引起的。如果风力达到正侧风30节以上,飞机将不能正常起飞。

中央气象台预计,3日白天至6日白天,“尼伯特”中心经过附近海域将有较大风雨天气,相关海域海上作业和过往船舶建议改变航线进行避让。

2、 大风。台风常常会引起大风,而台风中心附近最大风力一般为8级以上。相关数据表明:在引起我国境内大风天气的台风中,有62%在我国登陆;而登陆我国的台风中,有89%会引起大风过程。大风天气对于飞机的起降有很大的影响。

如果遇到的恶劣天气情况在强度上比中等更恶劣的话。机长认为他不可能避开雷暴中心时,则应尽快终止该航班飞行。

如果机长计划在中度到严重雷暴的区域绕航,则必须根据恶劣气象条件的程度考虑绕航后新航路的长度,将飞越的地形,当地导航设施的有效距离和通讯设施。

在进近过程中,机组要明确分工。机长应主操纵飞机,对各种情况做好准备。副驾驶应做好各项监控和协助操纵的工作。机组应随时了解机场气象条件的变化,对管制人员进行询问。在最后进近点(faf)之前,如天气低于最低着陆标准或机组感到没有落地的把握,应果断中止进近。在决断高度后,由于突遇强降雨,出现视线受阻、夜航出现光屏或其他不符合着陆条件的情况,应及时中止着陆,果断复飞。复飞后,机组可根据台风的强度、移动趋势、剩余油量等综合因素来决定等待或备降。

当受到台风影响导致航班取消时,飞行员应实时与运控等相关部门保持联系与沟通,确认后续航班的运行并监控台风的动向。

台风的威力极大且破坏力强,是世界上最严重的自然灾害之一。接下来我们就来研究一下台风对于飞行安全的影响:

因垂直阵风可能造成对飞行的危害,机长在恶劣天气或颠簸气流中飞行时应考虑采用一个较大的离地安全高度。

6、 雹击。飞机在飞行中遇到冰雹,由于相对速度很快,雷达罩、机翼、水平安定面等部件遭遇雹击的概率较高。

台风是产生于热带或副热带海面温度在26℃以上广阔海面上的一种强烈的热带气旋,常伴有狂风、暴雨、风暴潮,其多发于夏季。在气象学上把热带气旋中心持续风速在12级至13级称为台风。

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飞机一旦离地,必需避免在雷暴地区或会遇到高于中度颠簸的地区飞行。然而,如果通过目视的办法或使用气象雷达可以避开雷暴中心的话,机长可以决定绕飞该区。

1、 雷暴与雷雨。台风可能会引发伴有雷击和闪电的局地对流性天气,并经常伴随着暴雨或特大暴雨,并且当飞机穿越雷雨区,机翼、机身等突出部位电场很强,很容易使飞机发生雷击事件。

2、结构:台风在水平方向上一般可分为台风外围、台风本体与台风中心三部分。台风外围是螺旋云带;台风本体是涡旋区,也叫云墙区,是由一些高大的对流云组成;台风中心就是台风眼,其形状绝大多数呈圆形,也有椭圆形或不规则的。

7、 低能见度。强烈的降水,低能见度,急剧的风向变化和阵风都会对飞机起降带来很大的困难。

6日以后,“尼伯特”将逐渐趋向我国台湾到华东沿岸,并有可能于7日夜间至8日先后登陆我国台湾东部和闽浙沿海,也有可能在华东近海北上。

4、 颠簸。上升、下降的气流严重威胁飞行安全,特别是对于成熟阶段的雷雨云,在积雨云墙的上部和前部的上升气流、中下部和后部的下沉气流处,飞机会有严重颠簸现象。

离场前以及在作巡航飞行时,飞行员需不间断监听目地的机场(以及目的备降、航路备降场)天气条件,并不断了解沿航路飞行的天气变化情况。这样,他们可以在遇到影响飞行进程的不利天气条件下做好采取何种行动的准备。

1、形成:在海洋面温度超过26℃以上的热带或副热带海洋上,由于近洋面气温较高,大量的空气膨胀上升,使得近洋面的气压降低,此时外围的空气源源不断地补充流入,而受到地转偏向力的影响,流入的空气可以旋转起来,而上升的空气膨胀变冷,其中的水汽冷却凝结形成水滴并释放热量,又促使低层的空气不断上升,这样近洋面的气压下降得更低,空气的旋转变得更加猛烈,最后形成了台风。

机长不应试图在强颠簸的气象条件下在机场区域等待。安全的方法是去备降场,以等待适航的气象条件。

无论是台风天气还是一般的天气,每一次飞行都应严格执行标准,充分做好准备,进近时严格执行稳定进近,不符合稳定进近和着陆标准必须中止进近并严格执行进近着陆一票否决制!(转自微信“在云端航空俱乐部”)

6日夜间至10日,“尼伯特”将先后给我国台湾、华东沿海地区及东部海区带来较大风雨的影响,请及时做好防台准备工作。

由于下击气流的范围很小,机场的气压表和低高度风切变警告系统可能无法探测到它的出现,可能无法及时对下击气流发出警告。

(微信,

3、 低能见度。能见度是反映大气透明度的一个指标,把它定义为具有正常视力的人在当时的天气条件下还能够看清楚目标轮廓的最大距离。台风会带来强烈的降水、大雾,因而会导致低能见度,严重飞行活动中的视程,直接给目视飞行造成困难,甚至会危及飞行安全。

当在机场15海里的范围内有明显的雷暴活动,机长应该考虑改变离场或进场的方向,或者延迟起飞或着陆。利用一切有效信息进行判断,包括飞行员报告,地面雷达,机载雷达,塔台报告的风向和目视观察。在机场区域避绕雷暴的距离不应少于3海里。

飞行人员和签派人员应该避免在危险或恶劣天气地区的飞行计划。在选择高度和航路时需认真考虑这些天气条件并减小潜在的天气危险。

5、 积冰。成熟阶段的雷雨云中有大量的过冷水滴,虽然它对在高空中高速飞行的飞机危害较小,但机组应引起重视,并按规定及时使用发动机防冰设备。

在雷暴运动的周边通常伴有强风和具有强烈的垂直和水平方向的风切变,其能量在接近地面的高度可以使飞机失去控制。强烈的周边气流的范围可能只局限于进近航段和跑道,尽管机场的其它区域没有影响。在这种情况下,塔台报告的风向和风速以及气压值可能出现误差。

在飞行准备前,机组要根据气象云图,准确判断台风的位置和运动轨迹,为航路上绕飞做好准备。同时,机组要根据绕飞的路线准确评估所需燃油量,在起飞机场为可能的绕飞多加点儿油。

预计,“尼伯特”将以每小时15公里左右的速度向西偏北转西北方向移动,4日以后移速将有所加快,强度逐渐加强,最强可达强台风级或超强台风级(48-55m/s,15-16级),并逐渐向我国台湾到华东沿岸靠近。3日白天至6日白天,“尼伯特”对我国海域无影响。

下击气流也会随同雷暴出现,其直径大约在2海里或更小。下击气流的持续时间很短,一般不超过5分钟,能够在距地面150英尺的高度内产生水平方向风速超过60节向下的冲击气流。降雨很小或没有将雨的云底高很高的积雨云,或者伴有强降雨的范围很大的积雨云都可能产生下击气流。

3、台风眼:台风中心叫台风眼,以其为同心圆由内向外分别是旋涡风雨区和外围大风区。台风眼的形成,由于台风内的风是反时针方向吹动,使中心空气发生旋转,而旋转时所造成之离心力,与向中心旋转吹入之风力互相平衡抵消,而使强风不能再向中心聚合,因此形成台风中心数十公里范围内的无风现象,而且因为有空气下沉增温现象,导致云消雨散而成为台风眼。

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